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ASEAN物流事情 2

クロスボーダー輸送の現状（問題と取り組み）

ASEANの国々の多くはインドシナ半島に密集しており、陸路で国境を越えて輸送が出来るという魅力があります。

これまでに数回に渡り、中国華南-ハノイ間の東部回廊、ベトナム-ラオス-タイ-ミャンマーの4カ国を通る東西回廊のクロスボーダー輸送についてお伝えしてきました。今回は、ASEANのクロスボーダー輸送の最新現状をお伝えします。

 

 ■ クロスボーダー輸送の問題

クロスボーダー輸送は違う国を跨って輸送を行う為、お互いの国のインフラや法整備の違いにより様々な問題が発生しています。 これらの問題は、輸送費のコスト増に直接繋がる大きな問題となっています。

以下にクロスボーダー輸送の問題点を整理してみました。

 

① 片荷問題

これは、バンコクからベトナム北部への荷量に比べ、ベトナム北部からバンコクへの荷量が少ないという問題です。

理由としては、タイは中国華南地区に次ぐ産業集積地であるのに対し、ベトナムは未だ裾野産業の育成途上であり、輸出品が少ない事が考えられます。この事が、物流事業者が船舶の2～3倍近くの運賃設定をせざるを得ない原因になっています。

この片荷問題は、バンコク～ベトナム北部間だけでなく、ベトナム北部～中国華南地区間でも起こっています。ベトナム北部～中国華南地区間のクロスボーダー輸送では、海上輸送とリードタイムがそれ程変わらないにもかかわらず、運賃が2倍以上になっています。これでは、「海上輸送よりも早い」という陸送の本来のメリットが出せません。

 

② 通関・積替に伴うコスト増・時間増・品質低下

国境通関で天井付きの倉庫が無く露天下で荷物を積み替えていたり、品質低下の問題が発生しています。また国境での荷物積替えにはコンテナのシャーシごと交換ができるLO/LO方式クレーン(垂直荷役方式)を使用しますが、これは公共の設備であるため、 渋滞が発生しています。

各国間の通関ルールが不透明で整備されていないため、税関の開庁待ち時間が発生したり、税関通過時にデポジットが発生したりする等の問題も起こっています。

 

 

 ③ 振動・温度・湿度等輸送管理確保

ASEANの道路事情は悪く、悪路走行による振動で貨物の破損問題が多く発生しています。またASEANの多くの国は熱帯気候に属しており、高温・高湿によるサビ等の問題も発生しています。道路インフラ整備の発展、サビが懸念される貨物に対しては温室管理されたコンテナ利用が必要です。 

 

 

■ クロスボーダー輸送問題に対する取り組み / 現状

① 片荷問題

POINT

・裾野産業の育成

・同地域進出企業による国際分業体制の構築

ASEANはEコマースの成長が著しく、ある物流業者は片荷問題の解消として、空荷となったコンテナをEコマース商品の混載便のコンテナとして活用することで、物流コストの削減をしています。またこの片荷問題は、その地域の裾野産業の成長や国際分業体制の構築によって解消されると考えられます。

弊社は中国華南にも工場がありますので、ベトナムと華南の分業体制を構築することで輸送費の無駄を削減できるのではないかと考えています。

 

② 通関・積替に伴うコスト増・時間増・品質低下

POINT

・法制度・通関手続きの整備、運用面の透明性向上

・輸出入申告、港湾手続きの電子化⇒簡素化、合理化、迅速化

　⇒ ベトナムなどで導入開始。但し、電子手続き後の通関書類提出は引き続き必要であり、全面電子化に向けた課題は残る。

・保税手続きを含む通関制度の整備と統一⇒通関のワンストップ化

　⇒ 東西経済回廊のベトナム、ラオス国境においては運用開始。

　⇒ 税関検査による混雑も発生。

・シームレス物流による物流活性化

　⇒ 運用開始：タイ⇔ラオス、ラオス⇔ベトナム

CBTA(越境交通協定)というメコン地域の越境交通円滑化に関する多国間協定があります。参加国は、中国(雲南省)、ミャンマー、ラオス、タイ、カンボジア、ベトナムです。CBTA参加国間の国境での輸出入の手続きが１回で可能になる「シングルウィンドウ」が完全に実施・実現すれば、書類作成や手続きの時間的なコストや煩雑さはかなり低減され、手続きに掛かる時間は現状の約3時間程度から30分程度にまで短縮できる見通しです。現在のところ、CBTAで積み替えなしに輸送可能な経路は東西経済回廊沿線に限定されており、例えばダナンより先のハノイまでは輸送できません。

現状は各国の交通インフラや法規制の整備は途上であり、効率的な陸路物流の完成には未だ時間を要すると思われます。

 

③ 振動・温度・湿度等輸送管理確保

POINT

・道路、港湾、交通インフラ整備

　⇒ 舗装、メンテナンス継続、街灯設置、橋梁補強港湾・空港の拡張、慢性的な渋滞緩和策、など

 

ある物流業者は悪路走行の振動を低減する為、エアサスペンションを採用する等の工夫をしています。2013年の訪問時から第4、第5友好橋も開通しメコン川流域のインフラ整備は進んではいるものの、未だ満足できるものではありません。更なる整備・拡張が必要だと思われます。また車両の相互乗り入れに関しては、現在はラオスで登録された車両ならタイ、ベトナムでも走ることができますが、タイの車両はベトナムで走ることはできません。これはタイ―ミャンマー間においても同様です。

2015年に設立されたASEAN経済共同体(AEC)。経済レベル、文化、民族が異なるASEANの加盟国がひとつの目標に向かって一緒に取り組んでいくAECでは、もっと自由にヒト・モノの行き来ができるよう、ワンストップでの通関手続きシステムが早急に導入されることを期待しています。

著しい発展を遂げているASEANですが、未だ解決しなければいけない課題は数多くあります。
これまで数回に渡りASEANのクロスボーダーについてお伝えしてきました。次回は、実際に弊社がクロスボーダー輸送を行った現場の声をお届けしたいと思います。弊社の活動が皆様のビジネスのお役に立てる様、今後もASEANの最新事情をお伝えします。

 

参考：

【 I. 東莞～ハノイ編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト
http://www.dynaox.com/solution_jp/2014/04/logistic-infra_mekong01.html#nav

【II. ベトナム・ラオス編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト
http://www.dynaox.com/solution_jp/2014/07/logistic-infra_mekong02.html#nav

【III. 東西経済回廊編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情
http://www.dynaox.com/solution_jp/2015/01/logistic-infra_mekong03.html#nav

ASEAN物流事情
http://www.dynaox.com/solution_jp/2016/10/asean_logistics.html

 

ASEANにおける現地調達の現状

高い経済成長を見せるASEAN。好景気に伴い人件費が高騰し、企業は人件費を上回る経営効率化に迫られています。

原材料･部品の現地調達や設備の現地化はASEANに進出する企業にとって重要な課題の一つです。今回はASEANの現地調達の最新状況や取り組みを紹介します。

 

■ ASEANの課題

図①は2015年度のアジア・オセアニア地域の原材料･部品の調達状況です。

弊社海外拠点があるベトナムを例にとると、現地企業からの調達率は32.1％となっており、近隣諸国のタイ(55.5％)、インドネシア(40.5％)に比べて低く、中国(64.7％)と比べると半分程度に留まります。これは、ベトナム現地における裾野産業が発展途中であり、競争力が未だ弱いことを証明しています。他のASEAN諸国(フィリピン、ラオス、カンボジア)を見ても現地調達率は低く、裾野産業の発展はASEAN全体の課題であると言えるでしょう。

 

■ ASEAN裾野産業の現状

ASEAN先進国であるタイの現地調達率は55.5％とASEAN内で最も高く、産業集積が進んでいる事が見てとれます。しかしながら、インドネシア(40.5％)以外のASEAN諸国の現調率は40％を切っており、カンボジアに至っては9.2％と原材料・部品調達の殆どを輸入品に頼っています。また、ASEANに進出している外資企業の多くが、現地裾野産業の情報が乏しいことを理由に、最終製造工程のみを現地で行う現状があります。

輸入品を使用することで生産コストが上がり、市場競争力は弱まります。更に外資企業は上記の理由により現地企業との交流・投資が少なく、結果として現地企業が成長する機会が失われています。市場競争力があり地理的にも近い中国の影響も、裾野産業の育成を阻害する要因の一つと言えるでしょう。

 

■ ASEANの取り組み

2015 年11 月、ベトナム政府は中小企業に対する優遇方針を示す新たな政令を公布しました。これはベトナム政府による裾野産業の育成を促す政策ですが、他のASEAN諸国でも裾野産業の育成には力を入れており、政府レベルでこの様な優遇策による支援を行うことで、産業育成に取り組んでいます。効果が現れるには今少しの時間を要すると思われますが、裾野産業の発展を期待しています。

また、企業レベルの例として弊社の取り組みを少しだけ紹介します。弊社の行動指針に「適材適所」という言葉があります。“適切な’材料を適切な場所で調達する”という考えのもと、弊社ベトナム工場では、現地企業と協力開発を推進し現調率100%を達成しています。今後も企業同士の積極的な交流を通して、現地企業の育成に働きかけていきたいと考えます。

 

チャイナ･プラス・ワンで注目されているASEANですが、中国に匹敵する生産拠点となるには未だ時間が必要であると考えられます。裾野産業の発展を期待しつつ、今後も引き続きASEANの動向を探り報告していきます。

 

参照図:･2015年度　ジェトロ調査

 

ASEAN物流事情

ASEANに進出している企業の多くが頭を悩ませている、ASEANの物流インフラ。成長を続けるASEANと同様に、物流インフラも日に日に整備拡充されてきています。
本稿では、ASEANの物流インフラの現在の状況をご紹介いたします。

 

 

■ベトナム北部インフラニュース

ハノイ～ハイフォン間高速道路が全線開通
ハノイ市環状道路3号線から紅河デルタ地方ハイフォン市ディンブー港までを結ぶ、ハノイ～ハイフォン間高速道路が2015年12月5日、全線開通しました。
この高速道路は全長105.5kmで、2015年5月に22.7km、9月に52.5kmの区間が開通していました。今回残りの区間が開通したことで、2008年5月の着工から実に7年半にわたる長期の工事を経て、ようやく全区間が完成したことになります。　　

これまでハノイ～ハイフォン間は車で約2時間30分～3時間ほどを要していましたが、この高速道路を使えば、約1時間30分～2時間に所要時間が短縮されます。

道路は本当に綺麗でまだ車の数も少なく、渋滞のストレス無くハイフォンまで行くことが出来たというのが、実際に高速道路を使った感想です。しかし、高速道路を降りてからのインフラがまだまだ未整備という印象を受けました。またインターチェンジが少なく、ハノイ~ハイフォン間に点在する既存の工業団地群からのアクセスが良くないというのも実情です。

インターチェンジの増設やインターチェンジからハノイ市内、各工業団地などへのアクセス道路の確保によって、この点を解消していくことが今後の課題と言えるでしょう。

 

ラックフェン港

ベトナム・ハイフォン市ディンブー工業団地の輸送インフラとして建設中のラックフェン国際港、タンブー～ラックフェン高速道路が2017年に完成する見込みです。日本のODA投資によるこの港と高速道路は、ディンブー工業団地への海と陸の連絡路となります。ラックフェン港はベトナム北部ではこれまでで最大規模の港で、総投資額は25兆ドン（11億7000万ドル）、5万～10万DWT(積載重量トン)クラスの船舶が停泊できる規模の港となる見込みです。

ラックフェン港の開港によりベトナム北部と欧米地域が直接結ばれ、輸出入にシンガポールや香港を経由する必要がなくなります。これにより輸送コストの大幅な節減が期待できる上に直接物流網の構築が可能になる為、ベトナムの国際競争力を高めるプロジェクトの一つとなっています。これを裏付けるように、ディンブー工業団地には日本郵船、日本通運、商船三井(MOL)、SITCなどの物流大手が既に拠点を設置しました。

ハイフォン市ハイアン区とラックフェン港間15.63kmを結ぶタンブー～ラックフェン高速道路は、総投資額118500億ドン(5億5600万ドル)で、17年5月完成予定です。同高速の途中には、東南アジア最長の5.44kmにわたる海上橋のタンブー橋も架かります。
団地を運営するディンブー工業団地株式会社は、今後2000ヘクタールまで規模を拡張することを計画しています。

日本のODA投資によるこのラックフェン港、高速道路はベトナム政府としてはTPPと絡め、更なる経済発展の起爆剤としたい意向と思われます。

 

■クロスボーダー輸送

ハノイ～タイ　輸送ルート

第3メコン国際橋は 2011年11月にナコンパノム(タイ)とタケーク(ラオス)の間に開通しました。東西経済回廊より110km北に位置し、ベトナムとの国境（ラオス側はナパオ）からベトナムの国道1号線上の都市ホンリンに通じ、タイからハノイまでの陸上輸送ルートを形成します。

これにより、バンコクとハノイ間の最短ルート(1,330km)が利用可能になりました。東西経済回廊（第2メコン国際橋・国道9号線経由）を使う従来のルート(1,575km)に比べて距離は約250ｋｍ短縮されましたが、現状では「タケークにタイ・ベトナム車両の積み替え施設がない」「山道の区間が多い」「2006年12月に完成した第2メコン国際橋をはじめ、日本の資金拠出がメインとなった東西回廊を利用すべき」といった理由から、国道12号線を通るこの最短ルートをメインの輸送ルートとして採用するケースは少ないのが実情です。

 2015年2月ラオス政府は、同国中部カムムアン県とベトナム北中部クアンビン省を結ぶトンネルの建設計画を明らかにしました。アンナン(チュオンソン)山脈を横断する全長15kmの同トンネルは、ラオス国道12号線(ASEANハイウェイ131号線＝AH131)建設案件の一環として展開されるものです。

ラオス公共事業交通省の責任者は、「AH131の最終区間の約15kmは険しい地形となっているため、トンネル建設が必要。両国間の交通状況の改善にもつながる」と述べています。同省は現在、日本と協力してこれに関する予備事業化調査(プレFS)を実施しています。なお、AH131案件では、同県タケーク郡からベトナム国境までを結ぶ全長147kmの道路を建設します。このトンネルが開通すれば、第3メコン国際橋を使用した最短ルートにて、東西経済回廊の場合よりも早くタイまで輸送が出来るうえ、険しい山間を通らずに済むというメリットもあることから、今後はこのルートが採用されるケースが増えると予想されます。

 

 

ここまで述べた様に、ベトナム国内外の物流インフラは着実に整備拡充が進んでおります。しかし、未だ満足出来る状態ではありません。
今後も当社は、ASEANに展開している、又は展開を検討している企業様に有益な情報を定期的に配信していきます。次回は、クロスボーダー輸送の問題点をお伝えします。

 

 

【III. 東西経済回廊編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情

ASEANの物流インフラ事情報告第１弾では、青色のルート中国東莞～ベトナムハノイを、第２弾では赤色のルートハノイ～ハイフォンと緑色のルート ラオス・ビエンチャン～タイ・ノーンカーイを報告した。
最終第３弾の今回はインドシナ半島の大動脈である、東西経済回廊を弊社営業マン２名が車を乗り継ぎ、２日半を掛け疾走した記録をご報告したいと思う。

まず東西経済回廊に関しての基本情報だが、東はベトナム第３の都市ダナンから西はミャンマー モーラミャインを結ぶ、全長1,450kmの道路の事である。とは言っても日本のように整備された道路ばかりではなく、まだまだ舗装されていない凸凹道があったり、牛や家畜が通る生活道であったりもする。
今回はその東西経済回廊の西端ダナン～タイとミャンマー国境のミャワディまでの道路インフラ状況をご報告したいと思う。

 

まずは左の表を見て頂きたい。

これは２日半を掛けて視察を行った、１時間毎の走行距離、片側車線数、10分間にすれ違った車の台数を表にまとめたものである。

１日目はダナンを出発し、ラオスに入り、タイとの国境近くの町サワンナケートまでの約520kmを移動。２日目はラオス出発後すぐにタイ国境を越え、ミャンマー国境手前までの約900kmを移動。

３日目はミャンマー国境までの約200kmの道程を、２時間ちょっとで移動。ミャンマーでは外国人の立入りが制限されており、今回は数時間のみの滞在となった。

それでは早速それぞれの道路インフラ状況を見て行きたい。

ダナンを出発して間もなくは舗装状況も良く、東西経済回廊唯一の高速道路やトンネルもある。　しかし、出発後２時間も経たないうちに山道に入り、道幅も狭く交通量が多くなる。（写真①）

この山道ではトラックのすれ違いも困難な状況であった。

その後国境までの200kmの間には、拡張工事が行われていたり、小さな町（写真②）や峠を通過しながら進んで行く。

出発から約５時間半後にベトナム税関に到着。　出国手続きを済ませ（写真③）、そこから数百メートル先のラオスの税関で入国手続きを済ませる。（写真④）それぞれの国境では、人もまばらで落ち着いた状況であった。

又、写真③と④を見比べて頂くと判るように、国境の建物も国によって異なっており、近代的なベトナムの建物に比べ、ラオス側は簡素で、のんびりとした雰囲気であった。

　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ラオスに入ると道路事情は急変し、未舗装の凸凹道が続き、車の数も減る。

（写真⑤）　しかし、３時間程車を走らせると、ラオス第２の都市である、西部サワンナケートにあるサワン＝セノ工場団地が見え始め、道路の舗装状況も良くなる。この工場団地にも日系企業が数社進出している。

この工業団地からベトナム ホーチミンへは460km、 ダナンへは500km。　又、バンコクへも約600kmと好立地。　更にラオスは電力コストが低く、積極的に誘致を行っている工業団地でもある。　

この工場団地を越えた所で、第１日目が終了。

２日目は朝８時にホテルを出発し、すぐにラオス国境に到着。

写真⑥がラオス国境にある税関であるが、ベトナム国境側のラオス税関よりかなりしっかりとした建物であった。

ラオスでの出国手続きを済ませ、第２メコン友好橋を渡り、タイ国境へ向かう。前回のベトナム・ラオス編ではラオス北部のビエンチャン～タイのノーンカーイを結ぶ第１メコン友好橋をご紹介したが、今回は第一友好橋よりも250kmほど南東に位置している。

この第２メコン友好橋を渡るとすぐに、タイ国境の税関が見えてくる。（写真⑦）ここで入国手続きを済ませ、タイナンバーの車に乗り換える。

ASEAN内には各国間の車両規制が有る。ベトナム・ラオス間とラオス・タイ間はそれぞれ相互乗入れが可能だが、ベトナムとタイには協定がない為、ベトナム車両はタイでの通行が不可となる。

その為今回もベトナム車両とはここでお別れし、タイナンバーの車へ乗換えとなる。

因みにその他にも、タイ・カンボジア間、カンボジア・ベトナム間も相互乗入れが可能となっている。更に2013年の1月にベトナム・ラオス・カンボジアの３国間協定が締結されたが、通行許可書が必要となり、発行枚数も各国150台づつとかなり限定的で、今後の拡充が期待される。

タイ中部では車線の数も片側１車線から２車線となり、乗用車以外にもトラックやトレーラーの数も目立つようになった。この辺りには日本の自動車会社の看板も有り風景はさほど日本と変わらない。（写真⑧）

 

タイに入ってから500kmを過ぎると、峠道に入り道路も１車線となり、車両の数も一気に減る。

所々拡張工事を行っている箇所もあり、渋滞もあった。ミャンマーとの国境に近づいて来ると検問所が有り、写真⑨の検問所はタイ警察の検問所であるが、ミャンマー国境までに３つの検問所があり、３つ目の検問所はタイ軍の検問所となり、なんとなく物々しい雰囲気が漂って来た。これらの検問所は密輸防止や不法就労者を流出させない為とも言われている。

２日目はタイ西部の古都スコータイにて泊。スコータイは遺跡の町としても有名である。　　所々拡張工事を行っている箇所もあり、渋滞もあった。　

 

 

 

最終日３日目。　朝９時にホテルを出発し、国境を越え最終目的地のミャンマー・ミャワディーに向かう。

スコータイはタイの北西部に位置している為、ミャンマーとの国境ミャワディーまでは約２時間半弱の道程となる。

国境までは、比較的道路状況も良く、車の通行量も多い。　小さな町を抜け、拡張工事現場やタイ警察や軍の検問所（写真⑩）を通過し、順調に国境へ近づいて行く。

国境付近では、トラックの荷下ろしや積替え作業の様子が頻繁に見受けられる。　国境を越えたトラックが、道路上で積替えを行い、それぞれの場所へ配送されるのだ。

いよいよタイ側の国境ゲートに到着（写真⑫）。　出国手続きの車が列をなしている。　

タイ側の国境ゲートを抜けた所で、車を置いて徒歩でミャンマー側へ向かう。　先にもお伝えしたように、ここでも車両規制があり、タイナンバーの車はミャンマーへの乗り入れが出来ない為である。

タイ側ゲートからモエイ川（写真⑬）を結ぶ友好橋を渡れば、ミャンマー側の国境ゲートが見えてくる。

ミャンマーへの入国にはビザが必要となる。　日本でも勿論ビザの取得は可能だが、ミャンマー入国時にアライバルビザを取得する事も可能である。　

今回ミャンマーでの滞在は、ほんの数時間のみ。　営業マン１名はカナダ国籍で観光ビザにて入国。　もう一方の営業マンは日本国籍で、日本でのビザ取得を試みたが、ビザ発給センターでこの近辺は外国人立入り禁止区域なので、ビザを取っても意味がないと言われたが、写真⑭の国境ゲートで500バーツを支払い、一時入国が許可された。　

一時入国はビザとは違い、国境ゲートでパスポートを預け、その日の17：00までに出国しなければならない。

パスポートはその出国の際に返却されるシステムである。

JETROの調べによると、首都ヤンゴンとその近郊以外は未整備道路が多く、走行中の振動も激しい。　特にミャワディーからヤンゴン間は山道が多く、うねりも激しい。　更に道幅も狭く、とても貨物輸送に適した道とは言い難い。このような山道では日替わりで上り、下りの規制をしている箇所もあるとの事だった。

ここで、第３弾に渡るASEANインフラ調査レポートは終了である。

中国東莞からベトナム国境を２日間に渡り掛けぬけ、国境での貨物積み替え作業を見学し、ベトナムハノイからは北部最大のハイフォン港を目指し、ラオスビエンチャンからタイへは第一メコン友好橋を渡った。

そして、今回は1,600kmに渡り東西経済回廊を、車を乗り継ぎながら調査を行った。

ご覧頂いたように、成長著しいと言われるASEANだが、まだまだ未整備な箇所も多く課題もある。

道が細くトラックがすれ違うのも困難な山道や、舗装されていない凸凹の道路では精密部品を輸送するには適していいない。　これらのハードインフラだけでなく、各国間での車両規制や、通関手続きの効率化等のソフトインフラ面でも数多く指摘されている。　今後、ビジネスでもっと拡大するにはこれらの課題を一つづつ解消して行く必要があると言えるだろう。　しかし、インフラ以外に目を向ければ、労働力の若さ、賃金の低さ、EPA・FTA等で関税撤廃や免除等、メリットも多数ある。　現在世界で最も勢いがある地域の一つに数えられ、様々な可能性があるであろうASEANを、今後弊社としても注目して行きたい。

 

 

 -ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト
【 I. 東莞～ハノイ編】 - 公開中
【II. ベトナム・ラオス編】 - 公開中
【III.東西経済回廊編】 - 公開中

 

【II. ベトナム・ラオス編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト

前回はASEAN メコン圏の物流インフラ事情の第１弾として、①青のルート 中国東莞～ベトナムハノイまでの状況を報告した。

今回はその第２弾として、2013年5月と9月に弊社営業マンが視察を行った②ハノイーハイフォンまでの赤のルートと③ラオス・ビエンチャン～タイ国境までの緑のルート（点線は次回視察検討中）の２つの道路インフラ状況について紹介して行きたいと思う。

 

②ハノイ　～　ハイフォン（約105km）

ハノイ-ハイフォンを結ぶ国道５号線の赤のルート。

ハノイはご存知の通り、ベトナムの首都である。そこから東に約100km車を走らせると、急速に整備が進む港町ハイフォンに到着する。ハイフォンには工業団地が7箇所あり、日系企業も数多く進出している。　ここで生産された製品がそのままハイフォン港から輸出されるケースも多い。

まずハノイ市内からソンホン川を渡り、国道５号線に入る。写真①はハノイ市内の写真だが、バイクが多く空気が濁っていて大気汚染の酷さが伺える。　弊社視察員曰く、「街を１時間歩くだけで頭痛がした。」

国道５号線に入ると片側２車線に牛・牛車専用道路１車線の合計３車線となるが（写真②）、交通量が多く車の平均走行速度は55～65km/h程となる。５号線の通行車両の割合は、バイクが40％、乗用車が20％、残りの20％はバスやトラックとなる。

５号線でハイフォン市に入り、そこから港までは一般道となるが、写真③のような未舗装の凸凹道となる。　そこを抜けると北部最大のハイフォン港に到着する。　　ハイフォン港は現在４つのターミナルで構成されており、ホーチミンに次ぐベトナム第２位の貨物取扱い量を誇る。　しかしながらハイフォン港は河川港で水深が浅く、大型船の乗り入れが出来ない為、遠距離輸送の際はフィーダー船で中部ダナン港や香港まで貨物転送され、大型船に貨物を積替え、輸送を行う必要がある。

現在、５号線と平行して高速道路の建設が進められている。　完成予定は2014年末だが（恐らく遅れる見込み）、これが完成すると最高速度120km/hで片側３車線の高速道路が誕生する。

 

トラック輸送費　（所要時間： 2～3時間）

トラック費用	5T	20FT	40FT
ハイフォン-ハノイ	US$150	US$210	US$250

 

 

 

 

③ビエンチャン（ラオス）　～　ノーンカーイ（タイ）（約25km）

 

ラオスはインドシナ半島のちょうど真ん中に位置する人口638万人の国で、面積は日本の本州とほぼ同じ。　ビエンチャンは79万人が生活するラオスの首都である。ラオスには３つの工業団地があり、日本企業も2011年10月現在で68社が進出している。　工業団地の数で言えば、タイ・ベトナムには大きく下回るが、ここ５年の間でGDPは倍に上昇し、輸出額は約３倍、輸入額も約２倍強に増えている。　　主な輸出品目としては、鉱物や電力、又コーヒー豆等がある。　日本への輸出に関して言えば、特にコーヒー豆が2010年～2011年の間に約５倍に増加しており、知名度も上がって来ている。

 

さて、ラオスに関する概要はこの辺りにして、早速道路インフラ事情に関してお話したいと思う。　今回は、ビエンチャン～第一メコン友好橋でメコン川を渡りタイ国境を越え、ノーンカーイまでの25km程の短い距離。　

ノーンカーイはメコン川沿いに位置するタイ国境の町で、第一メコン友好橋のある町でもある。　因みにノーンカーイ県民はビザなしビエンチャンへ行く事が可能。

1994年に開通した全長1174mのこの橋のお陰で、タイ・ラオス間をフェリーを使わず国境越えが出来、時間とコストが大幅に削減されたと言えるだろう。

 

まず、写真①と②はビエンチャンの郊外の道路。　片側一車線で舗装状況が悪く、生活道にもなっている為、走行には注意が必要。　ラオスはタイ・ベトナムに比べ、道路インフラ状況も悪く、特にラオス南部のサバナケット～ラオバオを東西に結ぶ国道９号線の舗装状況がひどく、商用に際しては注意が必要とされている。　現在ODAによる改修も計画されており、日本政府も2013年９月にこの国道９号線を含む道路分野で協力する覚書をラオス政府と締結している。　写真③はラオス側からの第一メコン友好橋の料金所。　

この手前にラオスの通関があり、出国手続きが必要。　写真④は第一メコン友好橋からメコン川を望んだ風景。　ラオスとタイを結ぶ橋の中で、この第一友好橋が最も観光客の通行が多いとされているが、この日は天気が悪かったせいか、平日にも関わらず車両の通行がまばらであった。

写真⑤はビエンチャンから東西経済回廊へ繋がる国道２号線。　郊外の未舗装と違い、片側２車線の舗装された道路となっている。

 

トラック輸送費　（所要日数： 約２日）ビエンチャンは内陸の為、トラックでの陸送のみ

トラック費用	5T	20FT	40FT
ハノイ-ビエンチャン	US$2,100	US$2,300	US$2,450

陸路で国境を越えると、それぞれの国のインフラ整備状況の差異が明らかである。

ラオスは内陸国で港湾がなく、防衛面では有利と言えるだろうが、物流確保の意味では不利な状況下にある。　その為、ラオスは後発開発途上国となり、インフラ状況が他ASEAN国より遅れているが、2011年には第三友好橋が、また第四友好橋も開通予定だ。　更に中国への高速鉄道計画も進んでおり、着々と整備は進められている。日系企業の進出数も、ベトナムの940社に対し、ラオスはわずか68社とまだまだ少ないが、タイに工場を持つ日系企業がコストの安いラオスで製造工程の一部を移管するケースも増えている。

次回は最終第３弾で、ASEANの大動脈である東西経済回廊編（オレンジ色の④のルート）である。　西はミャンマー国境、東はベトナムダナンまでの約1,500kmを、弊社営業マン２名が２日半を掛けて車を乗り継ぎながら視察した状況をレポートしたい。

**参考資料： JETRO発行「メコン地域の物流事情」

 

-ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト
【 I. 東莞～ハノイ編】 - 公開中
【II. ベトナム・ラオス編】 - 公開中
【III.東西経済回廊編】 - 公開中

 

【 I. 東莞～ハノイ編】ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト

チャイナプラスワンの動きが加速する中、現在次なる投資先で注目されているがASEANだ。　 ここ数十年で中国からASEANへ工場進出した会社も少なくはないだろう。  JETROの調べによると2009年以降、対ASEANへの日本の投資額が2013年の上期を含め、4年連続対中国を上回った。  その間に、ASEAN内には高速道路や橋等のインフラも整備され、工場団地も数多く建設された。　現在、メコン圏  (ベトナム・タイ・カンボジア・ラオス・ミャンマー)での日系企業の数はざっと2,500社。　その進化し続けるASEANを、弊社営業マンが実際に現地に出向き、物流インフラ事情について視察を行った。

 

第一弾は、ASEANの玄関口である中国東莞～ベトナム国境をメインに、ハノイ間の①青のルートの物流インフラ状況についてご紹介したい。

 

中国東莞～ハノイまではアジアンハイウェイ１号線（AH1）を使った青のルートとなる。　東莞～ベトナム国境までは片側２車線の写真①のような高速道路が整備されている。  まず東莞から南寧までの680kmを、約８時間半を掛けて移動。（平均時速80km/h）
東莞を出て肇庆市までは車の通行量も多く混雑している箇所もあるが、肇庆市を過ぎると車両の数も減り、走りやすい状況が続く。　又、途中トンネルが多く、短い物で数十メートル、長い物になると４キロ以上続くトンネルが10数個ある。
国境まではほぼ山と緑が続くが、南寧のような高層ビル群の都市もあり、かなり発展している様子も伺える。（写真②と③）

 

南寧で一度休憩を取り、翌日出発。　ベトナムとの国境の町凭祥（Pingxiang）に向かう。　（南寧から凭祥までは約200km）こちらも片側２車線の整備された高速道路だが、南寧～凭祥の間はスロープや急なカーブがあり、60kmに速度制限されている箇所もある。
凭祥の町を出て少し車を走らせると、立派な凭祥総合保税区の建物が迎えてくれる。（写真⑤）　ここは中国国内初の陸路国境線上の保税区で、写真⑤は税関ビルとなっている。　全ての手続きがここで行われ、輸出許可をもらい保税区の貨物ターミナルへ移動。（写真⑥）　ここからは許可書がないと通行出来ず、重量検査や税関での手続き書類の確認が行われる。

 

 

中国ナンバーの車両はベトナムへ入国が出来ない為、この保税区内でベトナムナンバーのトラックへ貨物の積替えが行われる。（写真⑦）　日本の積替え方法や状況と違い、機械を使わず人の手で行われている。（写真⑧）
積替と通関手続きで約３時間。　貨物積替後はベトナム側での輸入通関手続きを済ませ、ベトナム入国となる。しかし整備されている中国側に比べ、ベトナム側はまだまだ未整備な箇所が多い。（写真⑨）
国境からハノイまでは一般道の片側１車線の山道が続き、約160kmの道のりが４～５時間も掛かる。
国境通関に３時間、ハノイまでの所要時間が５時間程掛かる為、通関が開く朝９時にトラックが到着し、午前中に通関手続きを済ませ、その日のうちにハノイへ貨物を配達するのが一般的な流れのようだ。
ハノイ到着が夜間になれば、その日のうちに配達完了出来ない為、翌朝まで国境の保税倉庫で待つ事になる。このように約２日を掛け、東莞からハノイまでの輸送が行われる。

 

< 運賃比較 >

運賃だけで比較をすると海上運賃はトラック運賃の約1/5。　発着地側の港湾費用等を加算しても約2/5となる。
しかし実際の海上輸送の所要日数をカット日から計算すると約１週間掛かる。　　現状はやはり海上輸送の割合の方が多いが、突発的な納期への対応に輸送日数２日のトラック輸送をうまく使い分けるのも魅力である。

中国側は想像以上に道路状況がよく、スムーズに移動が出来たが、国境での通関手続きや、トラックの積替えには、まだまだ改善点がありそうだ。　又、ベトナム側の道路事情も問題が有り、これはベトナム政府が国防を優先しているからと言う噂もある。

中国からASEANへシフトする主な原因はやはり、労働者の賃金上昇・景気減速・反日デモや尖閣問題が大きいと言えるだろう。　先日の産経新聞の調べでは、中国の賃金を100とすると、フィリピンが77、インドネシアが70、ベトナムが44、ミャンマーが16となっていた。　今後の賃金上昇を見込んでも、まだまだ低いと言える。
又、日系企業はここ数年の間にフィリピンでの新工場設立、ミャンマーでは縫製、ベトナムでは電気・電子部品生産を中国から移管の動きが進んでいるとされている。
今後ますます中国へのリスクを考慮すると、更にASEANへの投資や発展に期待する企業も多いだろう。

次回は地図①の②ハノイ～ハイフォン間の赤のルートと、③ラオス・ビエンチャン～タイ国境までの緑のルートの道路インフラ事情について、弊社営業マンレポートを交えご紹介したいと思う。

 

-ASEAN メコン圏の物流インフラ事情と輸送コスト
【 I. 東莞～ハノイ編】 - 公開中
【II. ベトナム・ラオス編】 - 公開中
【III.東西経済回廊編】 - 公開中